Gyorsan szeretnél értesülni a Sugópart híreiről? Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

_{Fotó forrása: pexels.com}

Március elején voltam egy kecskeméti telepen, a város déli szélén, az 5-ös főút közelében, a kerítés mögött tizennégy kocsi állt sorban, ebből három zöld rendszámos. A kereskedő éppen egy szürke kompakt elektromost pakolt le a trélerről, hét éve csinálja ezt a város szélén, német rendszám még rajta volt a kocsin. Négymillió alatt hirdeti majd, mondta, két napon belül elkel, az elmúlt három hétben négy ilyet adott el, mind Németországból, kettő négymillió forint alatt, kettő hat körül. Ebből a kategóriából két éve havonta talán egy ment el, most meg papírmunka van belőle reggelente. A vevőit az ár hozza be, nem más, mesélte, egy három-négy éves német elektromos ma olcsóbban jön ki, mint amit benzinesben kapnának, és környezettudatosságot egyikük sem említett, legalábbis neki nem szoktak. A zöld rendszámos állomány közben tavaly év végére meghaladta a százezret, pontosan 101534 darab az EAFO adataiban, 94009 személyautó, 7212 elektromos teherautó, 282 busz, közel ezer motorkerékpár. 2024 végén 70386 volt, tehát több mint harmincezres a növekedés egy év alatt, és a tempó nem lassul.

Március volt a csúcs, legalábbis eddig. 2946 új zöld rendszámot adtak ki, ez megdöntötte a 2024 márciusi 2920 darabos rekordot. A 2946-ból 2926 volt tisztán elektromos, a maradék néhány hidrogén. Na most a 2926-ból 2712 személyautó, és a 2712-ből 1557 darab volt használt import. Vadonatúj csak 1155. Ez 57,4 százalék. Az a helyzet, hogy a magyar elektromos átállást nem az újautó-kereskedések viszik, hanem a tréleren érkező holland és belga és német flottaautók, amiket a lízingcégek három-négy év után leírnak, és a kereskedő elhozza, mert megéri neki. Ezt a győri flottakezelő is így látja, akivel tavaly ősz óta rendszeresen beszélek, ő hatvan-hetven autót forgat évente, és az ő olvasata az, hogy ez a piac teljesen logikusan működik. Nyugat-Európában lejár a lízingszerződés, a kocsi kikerül, a kereskedő megveszi, valahol Hollandiában vagy Belgiumban, néha Ausztriában, felpakolja, és itthon eladja. Aki új elektromosra nem költ tízmilliót, annak ez a piac. Vállalati flottáknak volt egy ösztönző, azt meghosszabbították 2026 áprilisáig, nagyjából ötmilliárd forintos kerettel, euróban valahol tizenhárom millió, a magánvásárlóknak meg ígértek támogatást, de eddig semmit nem jelentettek be.

Egy nagy európai gyártó használtautó-hálózata tavaly októberben tette közzé a saját számait, és ők 2026-2027-re várták az első komolyabb használt elektromos hullámot, amikor a vállalati lízingek lejárnak. Itthon ez a hullám hamarabb ért ide. Akikkel beszéltem Győr-Moson-Sopron és Bács-Kiskun vármegyében, egyikük sem lepődött meg. Szentgotthárd környékén van egy kereskedő, húsz éve hozza a belga és holland autókat, és ő vacsoránál mesélte nekem valamikor télen, hogy az elektromosok pontosan azt csinálják, amit a dízelek csináltak tíz éve, megjelennek a flottákban, három-négy évet futnak, kijönnek, a kereskedő behozza. “Ugyanaz a szisztéma, csak most nem a DPF-fel van a baj, hanem az akkuval.” Bács-Kiskunban is hasonló a helyzet, ott egy másik kereskedő novemberben hozta be az első elektromosát, négymillió volt, két nap alatt elkelt, azóta havi két-hárommal foglalkozik, kizárólag importból, és azt mondja, egyelőre jobb üzlet, mint a benzines.

_{Fotó forrása: pexels.com}

A KSH és egy hazai hirdetési portál közös adatai 2026 áprilisára 11,48 millió forintos átlagos hirdetési árat mutatnak az elektromos személyautóknál, ami két százalékkal alacsonyabb, mint tavaly ilyenkor. Az éves átlagos értékcsökkenés 8,1 százalék, és ez nem sokkal rosszabb a benzinesekénél, ami elsőre meglepő. A szórás alatta viszont elképesztő. Pest vármegyében van egy független műszaki vizsgáztató, aki heti rendszerességgel lát elektromosokat, és ő ezt úgy mondta el, ahogy a legjobban megérthető. Két autó, ugyanaz a kor, ugyanaz a futás, az egyiknél 90 százalékos SOH jön ki, a másiknál 72, és az árkülönbség milliós, mert az akkumulátor felülírja a kilométert meg az évjáratot. Ő ezt látja naponta, a vevő bejön, megnézi a hirdetést, ott az évjárat, ott a futás, de az SOH-ról egy szó sincs, és a vevő nem is tudja, hogy kérdezhetne. A carVertical kilométeróra ellenőrzés adataiban is ez látszik, a futás és a kárfelvételi múlt önmagukban nem mondanak eleget az elektromosoknál, az akkumulátor egy külön dimenzió, amit a szokásos adatbázisok sokszor nem fognak be. A közlekedési hatóság a műszaki vizsgán nem méri, nincs rá előírás, a kereskedőt sem kötelezi senki, pénzbe kerül, és ha rossz jön ki, az autó ott marad.

A használt import nő, a zöld rendszámos állomány bővül, de itthon új elektromost kevesen vesznek. Az élen 2025-ben az amerikai gyártó állt 1834 regisztrációval, a kínai alig lemaradva 1771-gyel, a bajor prémium messzebb, 1108-cal. Két koreai gyártó jött utánuk, az egyiknél ezer körüli szám volt, a másiknál kilencszáz alatt. Idén eddig 8 százalékon áll az elektromos szegmens részesedése, és az előző évhez képest majdnem húsz százalékot esett. A töltőhálózat sem rossz, 2025 végén 5083 töltő üzemelt, ebből 1503 DC gyorstöltő, 498 új egység egy év alatt, ami majdnem ötven százalékos növekedés, de a győri flottakezelő szerint az M1-es mentén rendben van a helyzet, Szolnok felé meg jobb, ha otthon töltesz.

A kecskeméti kereskedő, akivel a telepen beszéltem, azt mondta, hogy a négy autóból kettőnél lekérte a jármű előélet adatait, a másik kettőnél nem, mert a vevő nem akarta fizetni, és ő sem erőltette. Felhívtam még egy kereskedőt Fejér vármegyéből, és ő még nyersebben fogalmazott. Az akkumulátor-diagnosztika drága, lassú, és ha kijön valami gyengébb szám, az autó hetekig ott áll, nem veszi meg senki. Ő ezt nem cinizmusnak hívja, hanem realitásnak, és a szabályozás nem kényszeríti ki, mert Magyarországon nincs kötelező SOH-feltüntetés, az eladó nem köteles megadni, a vevő meg fogalma sincs, hogy kérdezhetne róla. A benzineseknél a futás meg az évjárat ad valamiféle kapaszkodót, de az elektromosoknál ez semmit nem ér, ott az akkumulátor dönti el, hogy mit fizetnek érte, és erről a vevő senkitől nem kap tájékoztatást, sem az eladótól, sem a hatóságtól, sem a hirdetésből. A százezres állomány közben szépen nő, az importőrök hozzák a kocsikat, a kecskeméti kereskedő, akivel a telepen álltam, arra számít, hogy nyárig még öt-hat darabot elad, és ha az árak tovább esnek, jövőre talán tízet is havonta.